“缺箱潮再度来袭”“爆舱、缺箱、海运供需失衡” “舱位难求”“缺箱加剧”……缺箱期间，还出现了一批投机分子，怎么办？
缺箱、爆舱、甩柜、跳港、运费疯狂上涨现象，已延续了近半年，一直没有得到缓解。
尤其近几个月，全球集装箱分布不均，我国集装箱空箱告急，国外部分地区港口空箱严重堆积集装箱问答，整个市场一箱难求。
对于货代来说，缺箱常态下的市场，举步难行。缺箱期间，还出现了一批投机分子，更增加了行业性风险。
缺箱，货代企业的感受最为明显。反映到运输市场上，就是无法随时保证货物出运。
上海新新运国际货运代理有限公司副总经理吴宏基，告诉中国航务周刊记者：“由于出口量的增长，从我国发出的集装箱数量增多，但从国外进口的集装箱没有增加反而减少。”
“目前全航线运价都在持续走高，之前我们可能更多地考虑舱位以及整箱运价等问题集装箱问答，现在还需要将箱源的紧缺问题考虑入内，无疑是雪上加霜。”天津滨海松昌国际物流（集团）有限公司副总经理助理王媛媛在接受中国航务周刊记者采访时直言。
马士基近期在一份客户通知中表示，全球主干航线英尺高箱的供应较为紧张，需求波动与供应链瓶颈，加剧了这一趋势。
集装箱生产企业，似乎也对当下的市场状况无能为力。中集集团日前就表示，集装箱市场近期需求有明显增长。
目前，公司集装箱订单已排至明年春节前后。从今年8月份开始，集装箱的需求和价格大幅上涨。
据海关统计，今年第三季度，我国进出口8.88万亿元，同比增长7.5%，其中出口5万亿元，增长10.2%，进口3.88万亿元，增长4.3%。三季度进出口总值、出口总值、进口总值均创下季度历史新高。
受疫情影响，人们“宅家”时间增多，即使外出也不会选择公共交通工具，而是尽可能借助户外代步工具。这一系列因素让中国小商品，如小家电、别墅用品、自行车、洗手液、口罩等货物出口量大幅增加。
“脚踏车、助动车，出口量同期增长了30倍左右，浴缸出口量增加了1000倍！”吴宏基说道。
贸易不平衡再加上国外疫情影响导致生产力、工厂等都有停止运作的迹象。拆箱、送货、清理集装箱的海外劳动力减少，负责船舶航行的船员数量也有所减少。
因此，进口集装箱少，回箱慢，空箱运回又存在一定成本，使得原先运出运回的平衡被打破，国内订舱出货的需求不能满足，很大程度上影响了商品贸易。
在缺箱状态下，即使订到了舱，也会因为箱源紧张而不能装船，等待订箱的时间将直接影响交货期。
特别是遇到信用证比较紧急的情况，或是面对具有一定时效性货物的运输问题，如圣诞节货物、季节性货物等。这些贸易的正常运作集装箱问答，会在很大程度上受到箱源紧张问题的制约。
“事实上，就船公司而言，即使存在缺箱问题，也会充分利用每一艘船的运力，做到尽可能满载。如果船舶到达目的港后，被告知没有空箱装货，这显然是不现实的。所以，对于绝大多数航线而言，空箱使用更确切的描述是‘紧张’。”
吴宏基指出：“从船公司利益角度分析，假设一艘船可以装满1万个集装箱，那它肯定会装到1万个左右，数量偏差最多在几十个，因此，在能够订到舱的前提下，基本还是有办法解决箱子问题的，只是相对紧张，不能在需要的时候立刻提到箱子，需要一定的等待时间。”
但是，在美设集团华东大区总监祝敏看来，“持续的紧张也是一种缺”，这似乎也是行业内的普遍观点。
实际上，缺箱现象每年都存在，往年持续时间一般为一周至两周。面对短期的缺箱问题，船公司一般都有所准备，通过一些控制方法来缓解缺箱压力。
但是今年因为情况较为特殊，缺箱现象已经持续数月，是各口岸普遍存在的系统性问题，乃至已经到了船公司的举措无法应对的境地。缺箱带来的负面影响已开始显现。
“由于短期内看不到缓解的趋势，缺箱问题在某种程度上可以说会造成恐慌。”祝敏认为，“在操作成本，操作效率，客户履约性等更直接更高的层面上已产生了很大的影响，特别是货代和车队，都是非常被动的。
虽然，今年的情况大多都属于不可抗力，但是对于客户来说，是不能接受，也不能理解的。由此导致的各类不良现象也开始出现。”
“为您解决上海港各码头疑难问题：盯箱上船、超重进港、超高，超宽、大件，危险品进港、危险品留箱、港区改计划，改信息、无开港信息预进港、改提箱点、改还箱点、进出口套用、指定箱号、搞定坏污箱……”
这是某网站主页上的介绍，下方是一个个人微信的二维码。据某业内人士透露，事实上这就是一个黄牛网站。
一般而言，货代提箱首先需要把船公司的订舱信息（提单号/船名航次/箱型）和装箱计划（装箱地址/时间）提交车队，车队去找放箱公司放箱，进而拿到提箱所需要的设备交接单（EIR）信息（堆场地址）去堆场提箱。
有知情人士向中国航务周刊记者介绍，在当前持续缺箱的背景下，货代在订到舱位后都需要进行刷单才有可能拿到EIR，但在刷单不能够得到提箱凭证的情况下，可以通过黄牛解决问题。
还有一种情况，即货代拿到了EIR的前提下，车队去堆场提箱的时候会被告知缺箱，这种问题也能够通过黄牛解决。
“黄牛通过获得的放箱权对放箱提箱进行控制。当放箱权成为黄牛的囊中之物，提箱的全过程就基本被黄牛掌握。”
该人士称，对于大部分货代公司而言，从放箱权到申请提箱凭证、更改提箱点，再到堆场提箱，中间每一个环节都被黄牛把控，近乎垄断。
另有业内人士告诉中国航务周刊记者，车队在到达堆场准备提箱时，堆场方面可能会用各种理由，如堆场内箱已被订完，坏箱正在维修中等，来告知车队缺箱。
据悉，场外堆场一般由仓库、停车场、暂落箱点延伸而来，这些场地由于用地性质不符、地理位置不佳或经营不善，产生闲置。
因此，集装箱在进入堆场前，可能首先进入场外堆场堆存，绕过正规堆场登记，在由黄牛撮合交易后，通过堆场伪造进出口记录的方式，完成集装箱还箱、提箱登记。
船公司通过公开招标方式组织堆场管理集装箱，激烈竞争下堆场压缩成本、降低收益入围成为供应商，导致堆场不收取集装箱堆存费，加上提空箱定价非常低，导致堆场经营负担重，入不敷出，收入与成本倒挂。
此时，常规经营方式不能完全满足运营收益，而通过中间渠道堆场与黄牛勾结，催生市场乱象。
“堆场箱况信息的不公开、不透明，为堆场说出‘缺箱’理由提供了便利。也使得黄牛不断深扎根。”某知情人士直言。
那么，在“提箱各凭本事，刷单全凭运气”的背景下，货代如何更大程度避免损失呢？
王媛媛表示，目前在拼箱出口业务方面，由于拼箱业务的特殊性，每周都会有固定的配货，可以大致预判出每周需要的箱量和箱型，提前安排订舱，在不产生滞箱费的前提下拿到船公司提箱单后时间对可提箱的集装箱进行安排。
另外，也可以通过及时更换其他箱源充足的箱型或者更换有箱源的船公司来应对缺箱问题。
而在集装箱整箱出口业务方面，只能通过增加一个工作岗位，用于安排专人做刷箱单的方式来应对缺箱问题，显然，这无法从根本上解决问题。
祝敏对此表示无奈：“即使我们刷到了，但由于市场上的总箱量就这么多，意味着其他同行就没机会了，这种看运气刷箱的方式不能算措施。”
马士基建议客户使用其他箱型，以代替40英尺高箱。同时，其还表示，正在加快调运回程空箱，以缓解当前的缺箱局面。
赫伯罗特也在今年10月份宣布，暂停使用集装箱装运美国大豆和其他美国农产品，因为大量集装箱积压在美国仓库中，船公司需要尽快将空箱运出。
不过上述行为也有风险，美国联邦海事委员会（FMC）日前就表示，接到部分美国托运人的投诉，主要针对近期一些船公司不接收出口到中国的整箱货物。
托运人认为，承运人并没有尽到运输的责任，而只想着尽可能多地将空箱运回亚洲。
目前，已经进入航运业的传统旺季，对于今年最缺箱的旺季，也许有人会真的期盼“旺季不旺”。缺箱乱象下货代人如何“渡劫”？
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