受新冠肺炎疫情及海运价格不断上涨影响，2021年马士基海运业务达482亿美元，较2020年292亿美元增长65%；2021年中远海控实现归属于上市公司股东的净利润约892.8亿元人民币，较2020年增长799.3%，在航运企业赚得荷包鼓鼓的同时，港口的营收与利润却陷入瓶颈期。究其原因，海运费是跟着供需关系市场走向的，而码头装卸包干费率受市场影响较小，因此，在码头装卸包干费暂无调整情况下，国内主要集装箱码头营业基本接近营收的极限，本篇文章以港口集装箱业务板块的方向进行分析。
对比国内集装箱码头岸线年国内集装箱码头每米岸线万元收入仅有上海港和盐田港集装箱码头，其中沪东集装箱码头创下了每米岸线万元收入的纪录。除此之外，国内大部分纯外贸集装箱码头每米岸线万元之间，广州港南沙港务为纯内贸箱码头（1400米深水岸线米驳船岸线万元左右。内贸集装箱码头与外贸集装箱码头岸线收入的“冰火两重天”，主要是由于内河码头主要起到喂给作用，装卸费率较班轮费率低，内贸箱费率仅为外贸箱费率的二分之一或三分之一，最终导致每米岸线收入远远低于干线港的结果。
PNPLINE认为，随着港口、航运、物流结合的越来越紧密，构建一条安全稳定的供应链不仅仅体现在生产环节，经营环节的稳定也同样起着至关重要的作用。疫情以来，疯狂的海运在给港航企业经营年报锦上添花的同时，也更直观地反映出我国港口企业所面临的痛点。针对这一现状，港口企业需对症下药，一方面适当提高装卸费率集装箱知识，另一方面完善服务链条，提高议价能力，多措并举冲破桎梏，走向美好明天。
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